Rozrastanie się miast, czyli rozrost podmiejski, to nieograniczony rozwój wielu obszarów miejskich w zakresie budownictwa mieszkaniowego, komercyjnego i dróg na dużych obszarach, przy niewielkim zainteresowaniu planowaniem przestrzennym. Oprócz opisu konkretnej formy urbanizacji, termin ten odnosi się również do konsekwencji społecznych i środowiskowych związanych z tym rozwojem. Od czasu nadejścia ery industrialnej, rozrastanie się zabudowy nie pociągnęło za sobą żadnych bezpośrednich niedogodności, takich jak utrata ochrony przed średniowiecznymi murami miejskimi. Jednak do jego wad i kosztów należy zaliczyć zwiększony czas podróży, koszty transportu, zanieczyszczenie i zniszczenie terenów wiejskich. Koszty budowy infrastruktury niezbędnej dla nowych inwestycji prawie nigdy nie zwracają się dzięki podatkom od nieruchomości, co stanowi ogromną dotację dla deweloperów i nowych mieszkańców kosztem istniejących podatników od nieruchomości. W Europie kontynentalnej termin „periurbanizacja” jest często używany do określenia podobnej dynamiki i zjawisk, ale termin „rozrastanie się miast” jest obecnie używany przez Europejską Agencję Środowiska. Istnieje powszechna niezgoda co do tego, co stanowi niekontrolowany rozwój i jak go określić ilościowo. Na przykład, niektórzy komentatorzy mierzą rozrost tylko na podstawie średniej liczby jednostek mieszkalnych na akr danego obszaru, ale inni kojarzą go z decentralizacją (rozprzestrzenianie się populacji bez dobrze zdefiniowanego centrum), nieciągłością (rozwój żab skokowych, jak zdefiniowano poniżej), segregacją użytkowania, i tak dalej. Termin „rozrastanie się miast” jest wysoce upolityczniony i prawie zawsze ma negatywne konotacje. Jest krytykowany za powodowanie degradacji środowiska, nasilanie się segregacji i podważanie żywotności istniejących obszarów miejskich oraz jest atakowany ze względów estetycznych. Pejoratywne znaczenie tego terminu oznacza, że niewielu otwarcie popiera niekontrolowany rozwój miast jako taki. Termin ten stał się rajdowym wołaniem o zarządzanie rozwojem obszarów miejskich.
Spis treści:
Definicja
Termin „urban sprawl” został po raz pierwszy użyty w artykule w The Times w 1955 roku jako negatywny komentarz na temat stanu peryferii Londynu. Definicje pojęcia „niekontrolowany rozwój” są różne; badacze w tej dziedzinie przyznają, że termin ten jest mało precyzyjny. Batty i inni zdefiniowali „rozrost” jako „nieskoordynowany wzrost: rozszerzanie się społeczności bez troski o jego konsekwencje, krótko mówiąc, nieplanowany, stopniowy wzrost urbanistyczny, który często uważany jest za niezrównoważony”. Bhatta i in. napisali w 2010 roku, że pomimo sporu o precyzyjną definicję niekontrolowanego rozwoju istnieje „ogólna zgoda co do tego, że niekontrolowany rozwój miast charakteryzuje się [nieplanowanym] i nierównym wzorcem wzrostu, napędzanym przez wiele procesów i prowadzącym do nieefektywnego wykorzystania zasobów”. Reid Ewing wykazał, że niekontrolowane rozrastanie się miast jest zwykle scharakteryzowane jako rozwój miejski charakteryzujący się co najmniej jedną z następujących cech: rozwój o małej gęstości lub jednorazowy, rozwój pasmowy, rozwój rozproszony i/lub rozwój skokowy (obszary rozwoju przeplatane pustymi terenami). Twierdził on, że lepszym sposobem na identyfikację niekontrolowanego rozrostu jest stosowanie wskaźników, a nie cech, ponieważ jest to metoda bardziej elastyczna i mniej arbitralna. Zaproponował wykorzystanie jako wskaźników „dostępności” i „otwartej przestrzeni funkcjonalnej”. Podejście Ewinga zostało skrytykowane za założenie, że rozrastanie się jest definiowane przez negatywne cechy. To, co stanowi sprawl, może być uważane za kwestię stopnia i zawsze będzie nieco subiektywne w wielu definicjach tego terminu. Ewing argumentował także, że rozwój podmiejski sam w sobie nie stanowi sprawl w zależności od formy, jaką przybiera, chociaż Gordon & Richardson twierdzili, że termin ten jest czasem używany synonimicznie z suburbanizacją w pejoratywny sposób. Na przykład metropolia Los Angeles, pomimo popularnego pojęcia „rozrastającego się miasta”, jest najgęstszym dużym obszarem miejskim (ponad 1 000 000 mieszkańców) w USA, gęstszym niż obszar miejski Nowego Jorku i San Francisco. Zasadniczo większość metropolii Los Angeles jest zbudowana w bardziej jednolitym zagęszczeniu od niskiego do umiarkowanego, co prowadzi do znacznie większej ogólnej gęstości w całym regionie. W przeciwieństwie do takich miast jak Nowy Jork, San Francisco czy Chicago, które mają bardzo zwarte rdzenie o dużej gęstości, ale są otoczone dużymi obszarami o wyjątkowo niskiej gęstości. Międzynarodowe przypadki niekontrolowanego rozrostu często poddają w wątpliwość definicję tego terminu i warunki konieczne do tego, aby rozwój miast został uznany za niekontrolowany. Regiony metropolitalne, takie jak Wielkie Miasto Meksyk, Krajowy Region Stołeczny Delhi i Pekin, są często uważane za rozrastające się, mimo że ich wykorzystanie jest stosunkowo gęste i mieszane.
Przykłady
Według National Resources Inventory (NRI), w latach 1992-2002 w Stanach Zjednoczonych zagospodarowano około 8.900 km2 (2,2 mln akrów) ziemi. Obecnie NRI klasyfikuje około 100.000 kilometrów kwadratowych więcej (40.000 mil kwadratowych) (obszar około wielkości Kentucky) jako zabudowane, niż Biuro Spisu Powszechnego klasyfikuje jako miejskie. Różnica w klasyfikacji NRI polega na tym, że obejmuje ona rozwój obszarów wiejskich, który z definicji nie może być uznany za „miejski” rozlewisko. Obecnie, zgodnie ze spisem powszechnym z 2000 r., około 2,6 procent powierzchni Stanów Zjednoczonych to tereny miejskie. Około 0,8% powierzchni kraju znajduje się na 37 obszarach zurbanizowanych, liczących ponad 1.000.000 mieszkańców. W 2002 r. na tych 37 zurbanizowanych obszarach mieszkało około 40% ogółu ludności Stanów Zjednoczonych. Niemniej jednak, niektóre obszary miejskie, takie jak Detroit, rozszerzyły się geograficznie nawet przy jednoczesnej utracie ludności. Jednak nie tylko obszary zurbanizowane w USA straciły na popularności i znacznie się rozrosły. Według danych zawartych w książce „Cities and Automobile Dependence” autorstwa Kenworthy’ego i Laube’a (1999), w latach 1970-1990 w Amsterdamie w Holandii, Brukseli w Belgii, Kopenhadze w Danii, Frankfurcie w Hamburgu i Monachium w Niemczech oraz Zurychu w Szwajcarii miały miejsce straty w populacjach obszarów zurbanizowanych, aczkolwiek bez demontażu infrastruktury, który miał miejsce w Stanach Zjednoczonych.
Charakterystyka
Pomimo braku jasnego, uzgodnionego opisu tego, co definiuje sprawl, większość definicji często wiąże następujące cechy ze sprawl.
Rozwój jednorazowego użytku
Odnosi się to do sytuacji, w której obszary handlowe, mieszkalne, instytucjonalne i przemysłowe są od siebie oddzielone. W związku z tym duże połacie terenu są przeznaczone do jednorazowego użytku i oddzielone od siebie otwartą przestrzenią, infrastrukturą lub innymi barierami. W rezultacie miejsca, w których ludzie mieszkają, pracują, robią zakupy i odtwarzają się, są oddalone od siebie, zwykle w takim stopniu, że chodzenie pieszo, przejazd tranzytem i jazda na rowerze są niepraktyczne, a więc wszystkie te czynności wymagają zazwyczaj użycia samochodu. Stopień zmieszania różnych sposobów użytkowania ziemi jest często wykorzystywany jako wskaźnik rozrostu w badaniach nad tym tematem.
Zgodnie z tym kryterium, urbanizacja w Chinach może być sklasyfikowana jako „rozrost o dużej gęstości”, termin pozornie sprzeczny z samym sobą, wymyślony przez nowego urbanistę Petera Calthorpe’a. Wyjaśnia on, że pomimo wysokich wieżowców, chińskie superblokady (ogromne bloki mieszkalne) są w dużej mierze jednorazowe i otoczone olbrzymimi arteriami komunikacyjnymi, które oddzielają różne funkcje miasta i tworzą środowisko nieprzyjazne dla pieszych.
Rozrost miejsc pracy i niedopasowanie przestrzenne
Rozrost miejsc pracy jest kolejnym symptomem zagospodarowania przestrzennego miast i społeczności zależnych od samochodów. Jest on definiowany jako nisko zagęszczone, rozproszone geograficznie struktury zatrudnienia, gdzie większość miejsc pracy w danym obszarze metropolitalnym znajduje się poza główną dzielnicą biznesową miasta (CBD), a coraz częściej także na peryferiach podmiejskich. Jest to często rezultat dezinwestycji miejskich, geograficznej swobody lokalizacji miejsc pracy, na którą pozwalają głównie zależne od samochodu modele dojazdów do pracy na wielu amerykańskich przedmieściach, a także chęci wielu firm do lokowania się na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia, które często są bardziej przystępne cenowo i oferują potencjał ekspansji. Niedopasowanie przestrzenne jest związane z rozrostem miejsc pracy i sprawiedliwością gospodarczą w zakresie ochrony środowiska. Niedopasowanie przestrzenne definiuje się jako sytuację, w której biedni mieszkańcy miast, w przeważającej mierze mniejszościowi, pozostają bez łatwego dostępu do podstawowych miejsc pracy, w wyniku coraz większego rozrostu miejsc pracy i ograniczonych możliwości transportowych ułatwiających dojazdy do przedmieść w odwrotnym kierunku. Rozrost miejsc pracy został udokumentowany i zmierzony na różne sposoby. Okazało się, że jest to tendencja wzrostowa na obszarach metropolitalnych Ameryki. Brookings Institution opublikował wiele artykułów na ten temat. W 2005 r. autor Michael Stoll zdefiniował rozprzestrzenienie się miejsc pracy po prostu jako miejsca pracy położone w promieniu ponad 5 mil (8,0 km) od CBD i zmierzył tę koncepcję w oparciu o dane pochodzące ze Spisu Powszechnego USA z 2000 r. Inne sposoby pomiaru koncepcji z bardziej szczegółowymi pierścieniami wokół CBD obejmują artykuł Edwarda Glaesera i Elizabeth Kneebone z 2001 roku, który pokazuje, że rozległe peryferia miejskie zyskują na zatrudnieniu, podczas gdy obszary bliższe CBD tracą pracę. Ci dwaj autorzy użyli trzech pierścieni geograficznych ograniczonych do promienia 35 mil (56 km) wokół CBD: 3 mile (4,8 km) lub mniej, 3 do 10 mil (16 km) oraz 10 do 35 mil (56 km). Badanie Kneebone’a wykazało następujący ogólnokrajowy podział dla największych obszarów metropolitalnych w 2006 r.: 21,3% miejsc pracy zlokalizowanych w pierścieniu wewnętrznym, 33,6% miejsc pracy w pierścieniu 3-10 milowym i 45,1% w pierścieniu 10-35 milowym. Dla porównania w 1998 r. było to 23,3 %, 34,2 % i 42,5 % w tych okręgach. Z badania wynika, że udział CBD w zatrudnieniu kurczy się, a wzrost zatrudnienia koncentruje się na podmiejskich i podmiejskich obwodach metropolitalnych.
Niska gęstość zaludnienia
Rozrastanie się miast często charakteryzuje się niską gęstością zabudowy. Dokładna definicja „niskiego zagęszczenia” jest dyskusyjna, ale powszechnym przykładem są domy jednorodzinne na dużych działkach. Budynki mają zazwyczaj mniej pięter i są rozmieszczone dalej od siebie, oddzielone trawnikami, zagospodarowaniem terenu, drogami lub parkingami. Konkretne pomiary tego, co stanowi niskie zagęszczenie, są względne kulturowo; na przykład w Stanach Zjednoczonych 2-4 domy na akr można by uznać za niskie zagęszczenie, podczas gdy w Wielkiej Brytanii 8-12 nadal byłoby uważane za niskie zagęszczenie. Ponieważ więcej samochodów jest wykorzystywanych, do parkowania przeznacza się znacznie więcej gruntów. Wpływ rozwoju o niskiej gęstości zaludnienia w wielu społecznościach polega na tym, że zagospodarowane lub „zurbanizowane” grunty rosną w szybszym tempie niż rośnie liczba ludności. Ogólna gęstość zaludnienia jest często obniżana przez „rozwój żab skokowych”. Termin ten odnosi się do relacji, lub jej braku, pomiędzy pododdziałami. Takie zabudowania są zazwyczaj oddzielone dużymi pasami zieleni, tj. pasami niezabudowanych gruntów, co powoduje, że średnia gęstość jest znacznie niższa nawet niż niska gęstość wskazana przez zlokalizowane pomiary na akr. Jest to zjawisko z XX i XXI wieku, wynikające z obecnego zwyczaju wymagającego od dewelopera zapewnienia infrastruktury podziałów jako warunku rozwoju. Zazwyczaj od dewelopera wymaga się odłożenia pewnego procentu zagospodarowanych gruntów do użytku publicznego, w tym dróg, parków i szkół. W przeszłości, gdy samorząd budował wszystkie ulice w danej lokalizacji, miasto mogło się rozwijać bez przerwy i ze spójnym systemem obiegu, ponieważ miało siłę potępiającą. Prywatni deweloperzy na ogół nie mają takiej władzy (choć czasami mogą znaleźć samorządy chętne do pomocy) i często decydują się rozwijać na szlakach, które w momencie, gdy chcą wybudować, są na sprzedaż, zamiast płacić dodatkowo lub czekać na bardziej odpowiednią lokalizację. Niektóre badania dowodzą, że religijne wyobrażenia o tym, jak ludzie powinni żyć (i umierać), sprzyjają rozwojowi o niskiej gęstości zaludnienia i mogą przyczyniać się do niekontrolowanego rozwoju miast.
Przekształcanie gruntów rolnych w obszary miejskie
Grunty pod zabudowę są często pobierane z żyznych gruntów rolnych, które często znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie miast; zakres współczesnego niekontrolowanego rozwoju pochłonął znaczną część najbardziej produktywnych gruntów rolnych, a także lasów, pustyni i innych obszarów dzikiej przyrody. W Stanach Zjednoczonych sprzedający może uniknąć podatku od zysków, korzystając z ulgi podatkowej zwalniającej z podatku od zysków kapitałowych podobne giełdy; przychody ze sprzedaży są wykorzystywane do zakupu gruntów rolnych w innym miejscu, a transakcja jest traktowana jako „swap” lub handel podobnymi aktywami i nie jest należny żaden podatek. W ten sposób rozwój obszarów miejskich jest subsydiowany przez kodeks podatkowy. W Chinach grunty zostały przekształcone z terenów wiejskich na miejskie z wyprzedzeniem w stosunku do zapotrzebowania, co doprowadziło do powstania pustostanów na terenach wiejskich przeznaczonych pod przyszły rozwój, a w konsekwencji do niekontrolowanego rozwoju miast.
Pododdziały mieszkalnictwa
Pododdziały mieszkalne to duże połacie terenu składające się w całości z nowo wybudowanych rezydencji. Nowe biuro architektoniczne Duany Plater-Zyberk & Company stwierdza, że pododdziały mieszkaniowe „są czasami nazywane przez deweloperów wsią, miastem i dzielnicą, co jest mylące, ponieważ terminy te oznaczają miejsca, które nie są wyłącznie mieszkalne”. Są one również nazywane inwestycjami. Pododdziały często posiadają zakrzywione drogi i zaułki. Pododdziały te mogą oferować tylko kilka miejsc wejścia i wyjścia z zabudowy, co powoduje, że ruch drogowy korzysta z głośnych ulic zbiorczych. Wszystkie przejazdy, bez względu na to, jak krótkie, muszą wjechać na drogę kolektorową w systemie podmiejskim.
Trawnik
Ponieważ nadejście rozrostu oznaczało więcej ziemi za niższe koszty, właściciele domów mieli do dyspozycji więcej ziemi, a rozwój trawnika mieszkalnego po II wojnie światowej stał się powszechny na przedmieściach, zwłaszcza, ale nie tylko w Ameryce Północnej. Powstanie na początku XX wieku klubów wiejskich i pól golfowych zakończyło wzrost kultury trawnikowej w Stanach Zjednoczonych. Trawniki zajmują obecnie znaczną część gruntów w zabudowie podmiejskiej, przyczyniając się w niemałym stopniu do ich rozrostu.
Rozwój handlowy
Na obszarach o dużym natężeniu ruchu wykorzystanie komercyjne jest na ogół oddzielone od innych zastosowań. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie często przybierają one formę pasowych centrów handlowych, które odnoszą się do zbiorów budynków mających wspólny parking, zazwyczaj zbudowanych na drodze o dużej przepustowości i pełniących funkcje handlowe (tj. „pas”). Podobne inwestycje w Wielkiej Brytanii nazywane są parkami handlowymi. Pasażerskie centra handlowe składające się głównie z dużych sklepów typu box lub zabójców kategorii są czasami nazywane „centrami energetycznymi” (U.S.). Budynki te mają zwykle niską gęstość zabudowy; są jednopiętrowe i mają wystarczająco dużo miejsca do parkowania i dostępu dla pojazdów dostawczych. Odzwierciedleniem tego charakteru jest przestronne zagospodarowanie parkingów i chodników oraz wyraźne oznakowanie placówek handlowych. Niektóre pasmowe centra handlowe przechodzą transformację w centra stylu życia, co wiąże się z inwestycjami w powierzchnie i obiekty wspólne (place, kawiarnie) oraz przeniesieniem najmu z towarów codziennego użytku na zakupy rekreacyjne. Inną znaczącą formą rozwoju handlu detalicznego na terenach charakteryzujących się rozrostem jest galeria handlowa. W odróżnieniu od centrum handlowego typu striptiz, składa się ono zazwyczaj z jednego budynku otoczonego parkingiem, na którym znajduje się wiele sklepów, zazwyczaj „zakotwiczonych” przy jednym lub kilku domach towarowych (Gruen i Smith 1960). Również funkcja i rozmiar różnią się od centrum handlowego. Skupia się prawie wyłącznie na zakupach rekreacyjnych, a nie na artykułach codziennego użytku. Centra handlowe obsługują również szerszą (regionalną) publiczność i wymagają infrastruktury wyższego rzędu, takiej jak dostęp do autostrady, a ich powierzchnia może przekraczać milion stóp kwadratowych (ok. 100 000 m²). Centra handlowe są często szkodliwe dla śródmiejskich centrów handlowych pobliskich miast, ponieważ stanowią one surogat dla centrum (Crawford 1992). Niektóre centra handlowe odpowiedziały na to wyzwanie, budując własne centra handlowe (Frieden i Sagelyn 1989). Sieci fast foodów są często budowane na wczesnym etapie na obszarach o niskiej wartości nieruchomości, gdzie spodziewany jest wzrost liczby ludności i gdzie przewiduje się duży ruch, co stanowi precedens dla przyszłego rozwoju. Eric Schlosser w swojej książce „Fast Food Nation” twierdzi, że sieci fast foodów przyspieszają rozwój przedmieść i pomagają nadać mu ton dzięki rozległym parkingom, efektownym tablicom i plastikowej architekturze (65). Duany Plater Zyberk & Company wierzy, że wzmacnia to destrukcyjny wzorzec wzrostu w niekończącym się dążeniu do oddalenia się od niekontrolowanego rozrostu, który skutkuje jedynie tworzeniem jego większej ilości.
Skutki:
Środowiskowe
Rozrastanie się miast wiąże się z szeregiem negatywnych skutków dla środowiska. Jednym z głównych problemów środowiskowych związanych z niekontrolowanym rozwojem miast jest utrata gruntów, siedlisk i wynikające z tego zmniejszenie różnorodności biologicznej. Z przeglądu przeprowadzonego przez Czechów i współpracowników wynika, że urbanizacja zagraża większej liczbie gatunków i jest bardziej wszechobecna geograficznie w kontynentalnych Stanach Zjednoczonych niż jakakolwiek inna działalność człowieka. Rozrastanie się miast zakłóca rozwój rodzimej flory i fauny oraz wprowadza inwazyjne rośliny do ich środowiska. Mimo, że skutki mogą być złagodzone poprzez staranne utrzymanie rodzimej roślinności, proces sukcesji ekologicznej i edukacji publicznej, rozrastanie się miast stanowi jedno z podstawowych zagrożeń dla różnorodności biologicznej. Regiony o wysokim wskaźniku urodzeń i imigracji napotykają zatem na problemy środowiskowe z powodu nieplanowanego rozwoju miast i powstających megamiast, takich jak Kalkuta. Inne problemy obejmują:
- powodzie, które są wynikiem zwiększonej nieprzepuszczalności powierzchni dróg i parkingów (patrz: spływy miejskie)
- podwyższone temperatury z wysp ciepła, co prowadzi do znacznego zwiększenia ryzyka śmiertelności w populacjach osób starszych.
W tym samym czasie rdzenie miejskie tych i prawie wszystkich innych dużych miast w Stanach Zjednoczonych, Europie Zachodniej i Japonii, które nie zaanektowały nowego terytorium, doświadczyły związanych z tym zjawisk spadku wielkości gospodarstw domowych i, szczególnie w Stanach Zjednoczonych, „białego lotu”, podtrzymując straty ludności. Tendencja ta uległa w ostatnich latach pewnemu spowolnieniu, ponieważ więcej osób odzyskało zainteresowanie życiem w miastach. Ze względu na większą powierzchnię zużywaną przez rozrastające się przedmieścia w porównaniu z dzielnicami miejskimi, na jednego mieszkańca wypiera się więcej gruntów rolnych i siedlisk dzikiej przyrody. Ponieważ pokrywa leśna jest wykarczowana i pokryta nieprzepuszczalnymi powierzchniami (beton i asfalt) na przedmieściach, opady deszczu są mniej efektywnie wchłaniane do warstw wodonośnych wód gruntowych. Stanowi to zagrożenie zarówno dla jakości, jak i ilości zasobów wodnych. Sprawl zwiększa zanieczyszczenie wody, ponieważ woda deszczowa zbiera benzynę, olej silnikowy, metale ciężkie i inne zanieczyszczenia podczas spływu z parkingów i dróg. Gordon & Richardson argumentują, że przekształcanie gruntów rolnych w obszary miejskie nie stanowi problemu ze względu na rosnącą wydajność produkcji rolnej; twierdzą, że łączna produkcja rolna jest nadal więcej niż wystarczająca, aby zaspokoić globalne potrzeby żywnościowe, pomimo wzrostu wykorzystania gruntów miejskich.
Zdrowie
Sprawl prowadzi do zwiększonej jazdy, co z kolei prowadzi do emisji zanieczyszczeń z pojazdów, które przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza i związanych z tym negatywnych skutków dla zdrowia ludzkiego. Ponadto ograniczona aktywność fizyczna wynikająca ze zwiększonego korzystania z samochodów ma negatywne skutki dla zdrowia. Sprawl znacząco prognozuje przewlekłe schorzenia i jakość życia związaną ze zdrowiem, ale nie zaburzenia zdrowia psychicznego. Zarówno „American Journal of Public Health”, jak i „American Journal of Health Promotion” stwierdziły, że istnieje istotny związek między sprawl, otyłością i nadciśnieniem. W latach po II wojnie światowej, kiedy upowszechniało się posiadanie pojazdów, urzędnicy zdrowia publicznego zalecali korzyści zdrowotne przedmieść ze względu na sadzę i opary przemysłowe w centrum miasta. Jednak powietrze na nowoczesnych przedmieściach niekoniecznie jest czystsze od powietrza w dzielnicach miejskich. W rzeczywistości najbardziej zanieczyszczone powietrze znajduje się na zatłoczonych autostradach, gdzie ludzie na przedmieściach mają tendencję do spędzania większej ilości czasu. Przeciętnie, mieszkańcy przedmieść generują więcej zanieczyszczeń i emisji dwutlenku węgla w przeliczeniu na mieszkańca niż ich miejskie odpowiedniki ze względu na zwiększoną jazdę samochodem. Sprawl zmniejsza również szanse na to, że ludzie będą korzystać z roweru do dojazdów do pracy, co byłoby lepsze dla ich zdrowia.
Bezpieczeństwo
Silne uzależnienie od samochodów zwiększa ruch samochodowy w całym mieście, a także liczbę wypadków samochodowych, urazów pieszych i zanieczyszczenia powietrza. Wypadki samochodowe są główną przyczyną śmierci Amerykanów w wieku od pięciu do dwudziestu czterech lat i są główną przyczyną wypadków dla wszystkich grup wiekowych. Mieszkańcy bardziej rozległych obszarów są na ogół bardziej narażeni na śmierć w wypadku samochodowym z powodu zwiększonego narażenia na jazdę samochodem. Dowody wskazują, że piesi na rozległych obszarach są bardziej narażeni na niebezpieczeństwo niż piesi na obszarach o większej gęstości, chociaż związek ten jest mniej wyraźny niż w przypadku kierowców i pasażerów w pojazdach. Badania przedstawione w „Journal of Economic Issues and State and Local Government Review” wskazują na związek między niekontrolowanym rozrostem a opóźnieniami w reagowaniu służb ratownictwa medycznego i straży pożarnej.
Zwiększone koszty infrastruktury/transportu
Mieszkanie w większych, bardziej rozproszonych przestrzeniach generalnie powoduje, że usługi publiczne są droższe. Ponieważ korzystanie z samochodów staje się endemiczne, a transport publiczny często staje się znacznie droższy, urbaniści są zmuszeni do budowy autostrad i infrastruktury parkingowej, co z kolei zmniejsza powierzchnię podlegającą opodatkowaniu i dochody, a także zmniejsza atrakcyjność obszaru przylegającego do takich struktur. Świadczenie usług takich jak woda, kanalizacja i energia elektryczna jest również droższe w przeliczeniu na gospodarstwo domowe na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia, biorąc pod uwagę, że rozrastanie się sieci energetycznych zwiększa długość linii i rur, co pociąga za sobą wyższe koszty utrzymania. Mieszkańcy obszarów o małej gęstości zaludnienia wydają większą część swoich dochodów na transport niż mieszkańcy obszarów o dużej gęstości zaludnienia. Nieplanowany charakter zewnętrznej zabudowy miejskiej jest powszechnie związany ze zwiększonym uzależnieniem od samochodów. W 2003 r. jedna z brytyjskich gazet obliczyła, że niekontrolowany rozwój miast spowodowałby stratę ekonomiczną w wysokości 3905 funtów rocznie na osobę, na podstawie danych z RAC, który oszacował, że średni koszt eksploatacji samochodu w Wielkiej Brytanii w tym czasie wynosiłby 5 000 funtów rocznie, podczas gdy podróż pociągiem (przy założeniu, że obywatel dojeżdża do pracy każdego dnia w roku, przy koszcie biletu wynoszącym 3 funty) wyniosłaby tylko 1095 funtów.
Społeczne
Rozwój miast może być częściowo odpowiedzialny za spadek kapitału społecznego w Stanach Zjednoczonych. Zwarte dzielnice mogą sprzyjać swobodnym interakcjom społecznym między sąsiadami, podczas gdy rozrastanie się miast stwarza bariery. Sprawl ma tendencję do zastępowania przestrzeni publicznych prywatnymi przestrzeniami, takimi jak ogrodzone podwórka. Krytycy sprawl uważają, że sprawl pogarsza jakość życia. Duany i Plater-Zyberk uważają, że w tradycyjnych dzielnicach bliskość miejsca pracy do przestrzeni handlowej i restauracyjnej, w której znajdują się kawiarnie i sklepy z wygodnymi klientami w ciągu dnia, jest istotnym składnikiem udanej równowagi życia w mieście. Ponadto twierdzą oni, że bliskość miejsca pracy do domu daje ludziom możliwość chodzenia pieszo lub jazdy na rowerze do pracy lub szkoły i że bez tego rodzaju interakcji pomiędzy różnymi składnikami życia wzór miejski szybko się rozpada. James Howard Kunstler twierdzi, że słaba estetyka w środowiskach podmiejskich czyni je „miejscami, o które nie warto dbać” i że brakuje im poczucia historii i tożsamości. Rozproszenie zabudowy miejskiej ma implikacje klasowe i rasowe w wielu częściach świata; względna jednorodność wielu rozległych zabudowań może wzmocnić podziały klasowe i rasowe poprzez segregację mieszkaniową. Liczne badania łączą zwiększoną gęstość zaludnienia ze zwiększoną agresją. Niektórzy ludzie uważają, że zwiększona gęstość zaludnienia sprzyja przestępczości i zachowaniom antyspołecznym. Argumentuje się, że ludzie, podczas gdy zwierzęta społeczne, potrzebują znacznych ilości przestrzeni społecznej lub stają się wzburzeni i agresywni. Jednak związek pomiędzy większą gęstością zaludnienia a zwiększoną patologią społeczną został w dużym stopniu zdyskredytowany.
Debata
Według Nancy Chin, w literaturze akademickiej omówiono szczegółowo wiele efektów rozrostu, jednak najbardziej kontrowersyjne kwestie można sprowadzić „do starszego zestawu argumentów, między zwolennikami podejścia planistycznego a zwolennikami efektywności rynku”. Ci, którzy krytykują zjawisko „rozlewania się” mają tendencję do twierdzeń, że „rozlewanie się” stwarza więcej problemów niż rozwiązuje i powinno być bardziej rygorystycznie regulowane, podczas gdy zwolennicy argumentują, że rynki wytwarzają najbardziej efektywne ekonomicznie rozliczenia w większości sytuacji, nawet jeśli mogą istnieć problemy. Niektórzy komentatorzy nastawieni na rynek uważają jednak, że obecne wzorce rozprzestrzeniania się zjawiska są w rzeczywistości wynikiem zakłóceń wolnego rynku. Chin ostrzega, że brak jest „wiarygodnych dowodów empirycznych na poparcie argumentów za lub przeciw rozrostowi”. Wspomina, że brak wspólnej definicji, potrzeba bardziej ilościowych środków „szerszego spojrzenia zarówno w czasie, jak i przestrzeni, oraz większego porównania z alternatywnymi formami miejskimi” byłyby konieczne do wyciągnięcia bardziej zdecydowanych wniosków i przeprowadzenia bardziej owocnych debat. Argumenty przeciwne rozrostowi miast obejmują konkretne efekty, takie jak kwestie zdrowotne i środowiskowe, a także abstrakcyjne konsekwencje, w tym witalność dzielnic. Amerykański analityk polityki publicznej, Randal O’Toole z Cato Institute, libertariański think tank, twierdzi, że dzięki samochodowi, rozrastanie się miast stworzyło przystępne cenowo dzielnice podmiejskie dla klasy średniej i niższej, w tym także dla osób nie będących białymi. Zauważa on, że wysiłki na rzecz walki z niekontrolowanym rozwojem często prowadzą do subsydiowania rozwoju w bogatszych i bielszych dzielnicach, jednocześnie potępiając i burząc biedniejsze dzielnice mniejszości.
Grupy, które sprzeciwiają się rozrastaniu się
American Institute of Architects i American Planning Association zalecają, aby nie rozrastać się, a zamiast tego popierają inteligentne, wielofunkcyjne budownictwo, w tym budynki znajdujące się blisko siebie, które ograniczają korzystanie z samochodów, oszczędzają energię i promują zdrowe, dobrze zaprojektowane dzielnice, w których można spacerować. Sierra Club, San Francisco Bay Area’s Greenbelt Alliance, 1000 Friends of Oregon i podobne organizacje w całym kraju, a także inne organizacje ekologiczne sprzeciwiają się rozwojowi i wspierają inwestycje w istniejące społeczności. NumbersUSA, krajowa organizacja promująca redukcję imigracji, również sprzeciwia się niekontrolowanemu rozwojowi miast, a jej dyrektor wykonawczy, Roy Beck, specjalizuje się w badaniu tego zagadnienia.
Preferencje konsumenckie
Jedną z głównych debat dotyczących niekontrolowanego rozwoju obszarów podmiejskich jest stopień, w jakim niekontrolowany rozwój wynika z preferencji konsumentów. Niektórzy, jak Peter Gordon, profesor planowania i ekonomii w School of Urban Planning and Development Uniwersytetu Południowej Kalifornii, twierdzą, że większość gospodarstw domowych wyraźnie preferuje życie o niskiej gęstości i że jest to fakt, który nie powinien być ignorowany przez planistów. Gordon i jego częsty współpracownik, Harry Richardson, twierdzili, że „zasada suwerenności konsumenckiej odegrała potężną rolę we wzroście zamożności Ameryki i dobrobycie jej obywateli. Producenci (w tym deweloperzy) szybko zareagowali na potrzeby gospodarstw domowych. Wtrącanie się w ten skuteczny proces jest ogromnym krokiem wstecz, chyba że korzyści z interwencji znacznie przewyższają jej koszty”. Twierdzą oni, że niekontrolowany rozwój przynosi konsumentom wystarczająco dużo korzyści, by nadal wybierali go jako formę rozwoju w stosunku do form alternatywnych, o czym świadczy fakt, że większość deweloperów nadal koncentruje się na rozwoju typu niekontrolowanego rozwoju. Inni naukowcy, tacy jak Reid Ewing, twierdzą jednak, że choć duża część ludzi preferuje życie na obszarach podmiejskich, to nie oznacza to, że konsumenci preferują sam fakt niekontrolowanego rozwoju, oraz że wiele różnych środowisk podmiejskich zaspokaja popyt konsumentów, w tym obszary, które łagodzą najgorsze skutki niekontrolowanego rozwoju. Inni, na przykład Kenneth T. Jackson argumentował, że ponieważ mieszkania o niskiej gęstości zaludnienia są często (zwłaszcza w USA) subsydiowane na różne sposoby, preferencje konsumentów dotyczące tego typu życia mogą być zawyżone.
Uzależnienie od samochodów
To, czy niekontrolowany rozwój miast zwiększa problemy związane z uzależnieniem od samochodów i czy przeciwnie, polityka inteligentnego rozwoju może je ograniczyć, było przez kilka dziesięcioleci przedmiotem ostrych sporów. Wpływowe badanie przeprowadzone w 1989 r. przez Petera Newmana i Jeffa Kenworthy’ego porównało 32 miasta w Ameryce Północnej, Australii, Europie i Azji. Badanie zostało skrytykowane za metodologię, ale główny wniosek, że gęstsze miasta, szczególnie w Azji, mają mniejsze wykorzystanie samochodów niż rozległe miasta, szczególnie w Ameryce Północnej, został w dużej mierze zaakceptowany, chociaż relacja ta jest wyraźniejsza na krańcach kontynentów niż w krajach, gdzie warunki są bardziej podobne. W obrębie miast, badania z wielu krajów (głównie z krajów rozwiniętych) wykazały, że gęstsze obszary miejskie o większym zróżnicowaniu wykorzystania terenu i lepszym transporcie publicznym mają tendencję do mniejszego wykorzystania samochodów niż mniej gęste obszary podmiejskie i byłe podmiejskie obszary mieszkalne. Ma to zwykle miejsce nawet po uwzględnieniu czynników społeczno-ekonomicznych, takich jak różnice w strukturze gospodarstw domowych i dochodach. Nie musi to jednak oznaczać, że rozrastanie się obszarów podmiejskich powoduje wysokie zużycie samochodów. Jednym z dezorientujących czynników, który był przedmiotem wielu badań, jest samoregulacja mieszkaniowa: osoby, które wolą jeździć samochodem, mają tendencję do przemieszczania się w kierunku przedmieść o niskiej gęstości zaludnienia, podczas gdy osoby, które wolą chodzić pieszo, jeździć na rowerze lub korzystać z transportu publicznego, mają tendencję do przemieszczania się w kierunku obszarów miejskich o wyższej gęstości zaludnienia, lepiej obsługiwanych przez transport publiczny. Niektóre badania wykazały, że w przypadku kontrolowanej autoselekcji, środowisko budowlane nie ma znaczącego wpływu na zachowania podróżnych. Ostatnie badania wykorzystujące bardziej zaawansowane metodologie na ogół obaliły te ustalenia: gęstość zaludnienia, zagospodarowanie terenu i dostępność transportu publicznego mogą mieć wpływ na zachowania związane z podróżowaniem, choć czynniki społeczne i ekonomiczne, zwłaszcza dochody gospodarstw domowych, zazwyczaj mają większy wpływ. Ci, którzy nie sprzeciwiają się rozwojowi małej gęstości, twierdzą, że natężenie ruchu jest zwykle mniejsze, prędkość ruchu większa, a w rezultacie zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego jest mniejsze. (Patrz raport demograficzny.) Kansas City, Missouri jest często wymieniane jako przykład idealnego rozwoju o niskiej gęstości zaludnienia, z zatorami poniżej średniej, a cenami mieszkań poniżej porównywalnych miast środkowo-zachodnich. Wendell Cox i Randal O’Toole są wiodącymi postaciami wspierającymi rozwój o niższej gęstości zaludnienia. Wzdłużne (poklatkowe) badania czasu dojazdów do pracy w głównych obszarach metropolitalnych Stanów Zjednoczonych wykazały, że czas dojazdów do pracy zmniejszył się w latach 1969-1995, pomimo wzrostu geograficznego rozmiaru miasta. Inne badania sugerują jednak, że możliwe korzyści osobiste z oszczędności czasu dojazdów do pracy miały miejsce kosztem kosztów środowiskowych w postaci dłuższych średnich odległości dojeżdżania do pracy, wzrostu liczby kilometrów przejeżdżanych przez pojazdy (VMT) w przeliczeniu na jednego pracownika oraz, pomimo rozbudowy dróg, pogarszania się zatorów komunikacyjnych.
Paradoks intensyfikacji
Przeglądając dowody dotyczące intensyfikacji obszarów miejskich, inteligentnego rozwoju i ich wpływu na zachowania podróżne Melia i in. (2011) znaleźli poparcie dla argumentów zarówno zwolenników, jak i przeciwników środków inteligentnego rozwoju mających na celu przeciwdziałanie rozrastaniu się obszarów miejskich. Polityka planowania, która zwiększa gęstość zaludnienia na obszarach miejskich ma tendencję do zmniejszania korzystania z samochodów, ale efekt jest słaby, więc podwojenie gęstości zaludnienia danego obszaru nie zmniejszy o połowę częstotliwości ani odległości korzystania z samochodów. Te ustalenia skłoniły ich do zaproponowania paradoksu intensyfikacji, który stwierdza: Ceteris paribus, intensyfikacja miejska, która zwiększa gęstość zaludnienia, zmniejszy korzystanie z samochodów na osobę, z korzyścią dla środowiska globalnego, ale także zwiększy koncentrację ruchu samochodowego, pogarszając stan środowiska lokalnego w tych miejscach, gdzie on występuje.
Ryzyko wzrostu cen mieszkań
Istnieją również pewne obawy, że polityka antysprawlowa przyczyni się do wzrostu cen mieszkań. Niektóre badania sugerują, że Oregon miał największe straty w dostępności mieszkań w kraju, ale inne badania pokazują, że wzrost cen w Portland jest porównywalny z innymi miastami zachodnimi. W Australii niektórzy twierdzą, że przystępność cenowa mieszkań osiągnęła „kryzysowy poziom” ze względu na politykę „konsolidacji miast” realizowaną przez rządy stanowe. W Sydney stosunek ceny domu do dochodów wynosi 9:1. Kwestia ta była niekiedy przedmiotem dyskusji między głównymi partiami politycznymi.
Proponowane alternatywy
Wielu krytyków przyznaje, że niekontrolowany rozwój powoduje pewne negatywne skutki zewnętrzne, jednak istnieje spór co do najskuteczniejszego sposobu ograniczenia tych negatywnych skutków. Gordon & Richardson argumentują na przykład, że koszty budowy nowego transportu publicznego są nieproporcjonalne do rzeczywistych korzyści środowiskowych lub gospodarczych, że ograniczenia w użytkowaniu gruntów zwiększą koszty mieszkaniowe i ograniczą możliwości gospodarcze, że możliwości wypełnienia są zbyt ograniczone, aby mogły znacząco zmienić strukturę amerykańskich miast, oraz że rząd musiałby zmusić większość ludzi do życia w sposób, którego nie chcą, aby znacząco zmienić skutki niekontrolowanego rozwoju. Argumentują oni, że rynek nieruchomości powinien zostać zderegulowany, aby umożliwić różnym ludziom życie w sposób, w jaki chcą, zapewniając jednocześnie ramy opłat rynkowych (takich jak opłaty za emisję, opłaty za zatory komunikacyjne lub opłaty drogowe) w celu złagodzenia wielu problemów związanych z niekontrolowanym rozwojem, takich jak zatory komunikacyjne i zwiększone zanieczyszczenie.
Alternatywne style rozwoju
Wczesne próby walki z niekontrolowanym rozwojem miast
Począwszy od początku XX wieku zaczęły pojawiać się ekologiczne opozycje wobec niekontrolowanego rozwoju miast, mające swoje korzenie w ruchu miast-ogrodów, a także naciski ze strony grup kampanijnych, takich jak Kampania na rzecz Ochrony Wiejskiej Anglii (CPRE). Pod przewodnictwem Herberta Morrisona z 1934 r. w Radzie Hrabstwa Londyn, pierwszy formalny wniosek został złożony przez Greater London Regional Planning Committee „w celu zapewnienia rezerwowej podaży publicznych otwartych przestrzeni i terenów rekreacyjnych oraz ustanowienia pasa zieleni lub pasa otwartej przestrzeni”. Został on ponownie włączony do doradczego Planu Wielkiego Londynu przygotowanego przez Patricka Abercrombie w 1944 roku. Ustawa o planowaniu przestrzennym z 1947 r. wyraźnie włączyła pasy zieleni do wszystkich dalszych krajowych projektów urbanistycznych. Nowe przepisy dotyczące odszkodowań w ustawie o planowaniu przestrzennym z 1947 r. pozwoliły władzom lokalnym w całym kraju na włączenie propozycji pasów zieleni do pierwszych planów zagospodarowania przestrzennego. Kodyfikacja polityki Zielonego Pasa i jej rozszerzenie na obszary inne niż Londyn nastąpiło wraz z historycznym okólnikiem 42/55 zachęcającym lokalne władze planistyczne do rozważenia utworzenia Zielonego Pasa. Pierwsza granica rozwoju urbanistycznego w Stanach Zjednoczonych znajdowała się w hrabstwie Fayette w Kentucky w 1958 roku.
Współczesne inicjatywy przeciwwłamaniowe
Termin „inteligentny wzrost” był szczególnie używany w Ameryce Północnej. Terminy „kompaktowe miasto” lub „intensyfikacja miejska” są często używane do opisu podobnych pojęć w Europie, a zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, gdzie w ostatnich latach wpłynęły one na politykę rządową i praktykę planowania.
Stan Oregon uchwalił w 1973 r. ustawę ograniczającą obszar, jaki mogą zajmować obszary miejskie, poprzez granice rozwoju miast. W rezultacie Portland, największy obszar miejski stanu, stał się liderem w polityce inteligentnego rozwoju, której celem jest uczynienie obszarów miejskich bardziej zwartymi (nazywane są one polityką konsolidacji miejskiej). Po utworzeniu tej granicy, gęstość zaludnienia zurbanizowanego obszaru nieco wzrosła (z 1 135 w 1970 r. do 1 290 na km² w 2000 r.). Chociaż granica wzrostu nie była wystarczająco wąska, aby znacznie zwiększyć gęstość zaludnienia, panuje zgoda co do tego, że granice wzrostu chroniły znaczną ilość obszarów dzikich i gruntów rolnych wokół metra.
Wiele obszarów Zatoki San Francisco przyjęło również granice wzrostu obszarów miejskich; 25 miast i 5 hrabstw ma granice wzrostu obszarów miejskich. Wiele z nich zostało przyjętych przy wsparciu i poparciu Greenbelt Alliance, organizacji non-profit zajmującej się ochroną gruntów i planowaniem przestrzennym. Na innych obszarach zastosowano zasady projektowania Regionalizmu Okręgowego i Nowego Urbanizmu w celu zwalczania rozrostu miast. W Europie opracowano koncepcję zarządzania wykorzystaniem gruntów w obiegu kołowym w celu ograniczenia zajmowania gruntów przez niekontrolowany rozwój miast poprzez promowanie rozwoju miast i terenów poprzemysłowych. Chociaż miasta takie jak Los Angeles są dobrze znane z rozrastających się przedmieść, polityka i opinia publiczna ulegają zmianie. Rozwój ukierunkowany na tranzyt, w którym dopuszcza się lub wspiera obszary o większym zagęszczeniu zabudowy mieszanej w pobliżu przystanków tranzytowych, zachęca do bardziej zwartego rozwoju na niektórych obszarach – w szczególności na obszarach z lekkim i ciężkim systemem tranzytowym kolejowym. W wielu krajach preferowanym środkiem transportu są rowery. Również rowery są dozwolone w tranzycie publicznym. W niektórych miastach, w których korzystanie z rowerów jest bardzo intensywne, rozwijają się przedsiębiorstwa. Rowery i tranzyt przyczyniają się na dwa ważne sposoby do sukcesu przedsiębiorstw:
- Po pierwsze, ludzie mieszkający najbliżej tych dzielnic biznesowych mają przeciętnie więcej pieniędzy do wydania lokalnie, ponieważ wydają mniej samochodów.
- Po drugie, ponieważ tacy ludzie bardziej polegają na jeździe na rowerze, chodzeniu pieszo i tranzycie niż na jeździe samochodem, mają tendencję do skupiania większej części swojego handlu na lokalnych przedsiębiorstwach w dzielnicach, do których mają dogodny dostęp.
Możliwość poruszania się pieszo jest miarą tego, jak przyjazna jest dana okolica dla pieszych. Możliwość poruszania się pieszo przynosi wiele korzyści dla zdrowia, środowiska i gospodarki. Ocena możliwości poruszania się jest jednak trudna, ponieważ wymaga uwzględnienia wielu subiektywnych czynników. Czynniki wpływające na możliwość chodzenia obejmują między innymi obecność lub brak oraz jakość chodników, chodników lub innych dróg dla pieszych, warunki ruchu i drogi, sposób użytkowania terenu, dostępność budynków i bezpieczeństwo. Możliwość chodzenia pieszo jest ważnym pojęciem w zrównoważonym projektowaniu miejskim.